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法拉利F2004新战车的制造日记
新闻来源： 发布日期： 2006年04月08日 新闻作者： 点击次数：

　　2004年1月23日
　　这天对法拉利来说是一个重要的日子：F2004通过了国际汽联的碰撞测试。这可不是一件小事，迈凯伦车队心里最清楚这一点，去年他们设计的MP4-18赛车就很不走运，未能通过侧面撞击测试而从来没有开到正式赛道上，而新的MP4-19好像也遇到了同样的问题。直到车队的设计总监Rory Byrne用英语口音极重的意大利语向外界公布，新车通过了碰撞测试，法拉利车队才长舒了一口气。

　　通过这一严格测试的重要意义还在于：这是为期十五个月的新赛车开发过程的终点。这一过程的起点在2003年1月，即上年度的新车正式推出之后。在这一漫长而复杂的过程中，很多重要人物虽不为众人所知，但却对赛车的开发起到极其重要的作用。Enrico Lombardo就是其中的一员，他是开发团队的战略计划经理，这种角色听起来更像是大公司的市场营销部经理，而不是赛车开发部门的技术负责人。但对于这样一个由近800人组成的法拉利赛车部门来说，必须采用现代的企业管理理念对各个部门进行协调。Lombardo解释说，“这就是车队的领导层给F1世界带来的变革”，他所指的是Jean Todt、Ross Brawn以及Rory Byrne，“他们所做的实际上是将一家大型汽车制造厂的经营管理模式引入到车队的管理中。”隆巴多的角色更像是一个幕后总指挥，一个牵动木偶线绳的人，他让各个部门协调运作共同迎接新的挑战。

　　2004年1月
　　●发动机：开始对新的V10 -053进行设计和模拟。

　　法拉利车队和其他车队一样接到了国际汽联有关新规则的通知，在新的赛季中每个车队在每个赛场上只能使用一台发动机，并且要求发动机的寿命从400公里提高到800公里以上。所以在马拉内洛，人们一年前就开始根据这一要求进行设计工作。车队方面认为，在2004赛季生效的这一新规则可以让车队减少备用发动机的数量，从而降低参赛成本。

　　F2004赛车的设计工作可以分为三个重要阶段：构思、设计和制造。调整好三个阶段的时间分配是很重要的。如果花更多的时间进行理论研究，或许会大幅提高赛车的性能，但赛车的设计、制造以及测试时间却会因此而减少，最终的结果将很可能是赛车的速度提高但可靠性却下降。相反，如果减少最初理论研究的时间给设计与制造留出更多的空间，做出来的赛车肯定可靠性极佳，但其性能肯定会受到很大的影响。

　　2003年2月至3月
　　●发动机：初期研究和计算机模拟阶段结束，开始基础设计阶段。

　　法拉利的F2003GA正驰骋在赛场上，而公司设计部门的注意力已经集中在F2004的V10发动机上。赛车其余部分的设计工作一般都在5月份开始，但发动机的设计工作必须先期启动，有的甚至始于前一年年初。

　　2003年4月
　　●发动机：构架设计处于倒数第二个月。
　　●空气动力学、车身、悬挂：开始设计和计算机模拟阶段。
为了节省时间，各个部件的设计阶段并不是依次而是同时进行，因此每个月都会同时进行理论研究、实验、设计和制造阶段。

　　2003年5月
　　●发动机：结构设计结束，开始确定各个零件的细节，借助计算机进行测试。
　　●变速箱：开始确定钛合金压铸成形的变速箱的外形及其内部齿轮的安装位置。
　　●空气动力学、车身、悬挂：继续进行设计和计算机模拟。
在本月里要做出一些重大的决定，同时确定F2004的一些基本技术参数，内部称为“项目内容”阶段。法拉利赛车部门的高级技术主管们要举行一系列的会议，主管包括技术总监Ross Brawn，赛车总设计师Rory Byrne，空气动力学负责人John lley，设计办公室主任Andrea Costa，设计部门负责人Ignazio Lunetta，赛车动力系统负责人Marco Fainello。每年的这个时候都要进行全面分析给新赛车定型以及决定可以采用的新技术，前者在很大程
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