东南蓝瑟
　　在其他方面也许并不算差，但蓝瑟在加速性测试中的成绩有些令人遗憾。如果换成纯手动变速箱车型应该会好些。
　　中华骏捷
　　自主品牌取得这样的成绩还算过得去，但也说明了骏捷和高手之间还有不小的距离。也可以说，国产车型在高端性能方面有很多发展的空间。
　　一汽丰田普拉多
　　虽然排量达到4升，可毕竟这是个车重超过2吨的大型SUV。在这个测试中，重量、重心位置和风阻系数均占劣势的霸道居然0-100公里/小时的加速时间少于10秒，把所有的前驱车都甩在了后面，功力的确深厚。

　　车型 阿库拉RL 赛拉图 中华骏捷 普拉多 马自达Wagon 标致407 东南蓝瑟 凯迪拉克CTS
　　0-400米加速（秒） 15.9 19 19 17.1 18.2 17.1 19.6 15.8
　　0-400米加速时的末速（公里/小时） 142 118 119 133 126 132 115 141
　　0-100公里/小时加速（秒） 8.2 13.8 14.0 9.7 11.7 10.3 14.5 8.3
　　70-100公里/小时加速（秒） 3.6 6.5 3.6 4.3 5 4.7 6.4 3.8
　　备注：每辆车测试了至少两次，取用时最短的。

　　No.2
　　操 控

　　阿库拉 RL
　　阿库拉 RL的四轮驱动力自由控制系统无疑使RL成为紧急躲避测试的最大赢家，测试车手几次将车速大大超过了规定的80公里/小时的速度，这种信心一部分缘于对自由控制系统的信赖，更多源自RL的优异表现。在车辆发生转向进行躲避的瞬间，RL的车载计算机计算分配各个轮子的驱动力，使它们被机械地加速减速，从而得到最大的附着力，循迹能力强。　
　　凯迪拉克CTS
　　CTS在国外的广告卖点就是“真正的驾驶者之车”，这一点我们似乎能够从它采用的后轮驱动和铝制的轻量化气压减震五连杆悬挂系统上感觉出来，但过重的车身与长轴距却带来一些麻烦，紧急躲避时车身出现侧倾，而且发生过度转向，但是回位很快，反向轻打方向盘即可将车身拉回， CTS配置的Sigma系列底盘并不像我们想象的那么硬朗，而它的悬挂似乎更倾向于高速行驶的舒适性。
　　中华骏捷
　　骏捷给人最深的印象就是“稳”，在这里我们不谈多连杆的悬挂系统在10万元的车子上性价比有多高，这套主要在中高级轿车上才配置的悬挂切实给骏捷提供了优异的循迹能力，它克服了麦弗逊独立悬架稳定性差、抗侧倾和制动点头等缺点，在紧急避让时骏捷的侧倾很小，稳定性高。
　　东南蓝瑟
　　在蓝瑟平常的外表下其实一直隐藏着赛车的血脉，前舱内甚至加装了防倾平衡杆，这使得蓝瑟在紧急躲避中便显出了很高的平衡性，前排座位侧倾感觉较小。在测试中感觉蓝瑟的操控灵敏度稍差。
　　标致407
　　标致407前悬架是双叉臂结构，后悬架是整体式的多连杆机构并且采用了减震器和弹簧向后倾斜的设计，并大量采用了轻质材料，提高路面附着性和循迹性。标致407在紧急躲避中表现一流，转向精确稳定和线性。
　　一汽丰田普拉多
　　普拉多在开发时没有放弃传统越野车的大梁式底盘，后轴非独立悬挂，在公路表现很好，底盘扎实可靠，紧急避让测试时悬挂反应及时，有效抑止车辆的侧顷。
　　东风悦达起亚赛拉图
　　2007款赛拉图在紧急避让测试中的侧倾表现基本另人满意的，悬挂调校比较平均、偏硬，轮控表现敏锐。
　　马自达Wagon
　　马自达Wagon整车重心后移了5%（与马自达6比），车轮抓地力更均匀，马自达的驾驶乐趣在Wagon身上并没有牺牲，高速紧急避让时较大的尾部让Wagon产生侧倾。

　　紧急躲避
　　这个项目只是要测量车辆紧急躲避式的反应，干燥水泥路面，将桩桶摆成障碍物，侵入行驶轨迹约600毫米，被测车辆在直线行驶状态下，以每小时80公里的时速进行紧急躲避，在此过程中测试车辆的操控能力。