何时无人驾驶

    如果真正实现了无人驾驶，汽车的驾驶乐趣将荡然无存，在迫切希望保留这种乐趣的同时，我们可以抱着轻松的心态看看“无人驾驶”离我们还有多远

    对于汽车的无人驾驶，最重要的要素是避免碰撞、自动转向和选择路线，我们今天的汽车还不能真正实现无人驾驶，但是有关三要素的技术已经在某些车型上得到了部分应用，从传感器探测到基础设施支持，充分体现了人们对无人驾驶的执着追求。

避免碰撞
    目前市场销售的传统汽车都有或多或少的小聪明，碰撞避免技术就是一种小聪明，还有一些小聪明可以根据驾驶需求调节汽车的驾控感受，或者在下雨时自动启动雨刷等，虽然我们把这些小聪明都称为智能，但是汽车的智力确实还有很多不能为。

    目前，许多高端品牌都采用了不同的碰撞避免技术，它可以说是无人驾驶的基础，标准的碰撞避免系统包括：传感器、摄像头和发送器，通过这些基本部件，路上的汽车可以与周围的交通实现“对话”，将碰撞危险降到最低。

    依托各种碰撞避免技术，汽车可以完成无人驾驶的重要组成部分——智能巡航。要实现智能巡航，除了上面提到的传感器等主要部件，还需要激光雷达，用于探测前车的车速，从而调整本车的车速，与前车保持合理距离。

    大多数情况下，车速不会一味地下降，比如，当时速降低到20公里时，就需要驾驶者参与实施制动了。英菲尼迪已经推出了可以自动降速到零的智能巡航技术。

    避免碰撞其他重要应用包括自动驻车，这是“无人驾驶”的最后一步。比如福特的主动驻车辅助系统（Active Parking Assist），通过安装在车身的多处雷达和传感器，指示驾驶者实施转向和制动，让新手倍感头疼的驻车操作也具有了十足乐趣。

智能转向
    有了自动停车、避免碰撞的本事还不够，因为我们不能一直沿着直线走。在科幻电影里我们经常看到汽车的方向盘在老练地控制汽车的路线，驾驶者却在一旁忙别的，说句负责的话，这样的转向现在还无法实现。

    目前比较常见的自动转向只是对驾驶者操作的辅助。比如，在驾驶过程中变道，外后视镜上的摄像头探测到后方的盲点区域内有一辆车正在迅速靠近，如果此时坚持变道可能会发生事故。在这个时候，为了100%的安全，汽车的转向系统会限制驾驶者的转向操作，保持当前的行驶路线。沃尔沃的车道偏离警示系统则可以通过雷达监控车辆与道路标志、标线间的位置关系，并根据驾驶者的驾驶行为判断潜在的危险，并通过声音和图形进行警告。

    另外一个应用对于在严苛条件下的驾驶更有实际意义。福特2010款Escape的电动转向系统（EPS）通过传感器探测驾驶者的转向意图，比如在裸露排水管线的路面驾驶，或者在强烈侧风中高速行驶，驾驶员需要用比较大的力气保持方向盘的方向，传感器将相关信息传送至转向系统，该系统会对驾驶者的转向力进行补偿，在降低驾驶者操作强度的同时，保持汽车的行驶路线。

路线选择
    有了上面两项技能的汽车依然无法实现无人驾驶，特别是在交通状况纷繁复杂的城市中，现在最智能的汽车依然会表现得手足无措，最根本原因是它完全无法了解自己身处的环境，这也是机器与人的最大区别，一句话，机器没有社会性，没有社会性就无法完成选择路线这样的工作。

    要让汽车有社会性，仅靠完善汽车本身的智能化是远远不够的，城市的基础设施建设在这个时候必须要承担起责任。

    通过建立汽车与基础设施间的实时数据交流，我们的汽车可以随时接收来自城市各个角落的交通信息，不仅包括交通标志、标线、灯光等常规信息，还包括事故、拥堵，甚至违法信息。目前的智能GPS系统就是利用基础设施的支持，获得实时的交通信息，然后综合考虑路面状况、温度、制动和加速需求，从而确定最佳发动机输出，在帮助用户选择最适当路线的同时，帮助驾驶者降低汽油消耗和有害物质排放，从而履行对社会的环保责任。试验结果显示，智能导航系统可以将行驶时间和二氧化碳排放都减少20%左右。

    可见，要实现汽车的真正无人驾驶，基础设施建设是最关键的部分，未来的城市规划必须把汽车与基础设施的信息交流作为考量的重点，构建起具有信息中心功能的基础设施网络，并利用手机等信息终端，输入输出即时数据，帮助汽车内部的信息处理系统选定最佳的行驶路线，也为其他驾驶者提供实时的交通数据。

    无人驾驶并不是十分紧要的汽车技术，大多数人对它并没有迫切的需要，是驾驶的乐趣支撑汽车工业走到今天，如果我们的汽车不再需要方向盘，如果它只是一个带着我们走南闯北的盒子，我们还不如去坐公共汽车。